En finir avec les fuites d'eau et tout le toutim, partie 2

Le démontage de la culasse suit le retrait du couvre culbuteurs. Le joint de CC est d'ailleurs à changer. En caoutchouc, il n'aime pas les démontages et remontages successifs et n'est plus vraiment étanche une fois déplacé.

Une vue de près de la pompe à eau et du thermostat de bloc moteur.

Le démontage à proprement dit de la culasse arrive après. Il est nécessaire d'identifier les goujons, vis, écrous et boulons pour que chacun revienne, lors du remontage, à son emplacement initial.

Un des cylindres est étonnamment propre. Cela correspondrait selon les experts du club 403 à un cylindre qui a récupéré trop d'eau et qui donc n'a pas subi de combustions comme les 3 autres. 

Ce qui est étonnant c'est le décalage entre l'oxydation vue sur le ressort de bougie n°2 alors que la fuite est au cylindre n°1. Pour ça je n'ai pas encore d'explication.

On teste la segmentation autrement que par les compressions avec la manivelle (hé oui le moteur est ouvert !) via le dépôt d'un demi-verre d'essence dans chaque cylindre. L'essence doit s'écouler extrêmement lentement.

Si la segmentation est cuite on verra l'écoulement à l'œil nu et le niveau d'essence diminuera rapidement. Si c'est très lent, c'est plutôt bon signe.

Attention, cela ne vaut que pour l'ensemble des segments et ça n'indique malheureusement pas quel segment pourrait être en cause si l'écoulement est trop rapide mais c'est un petit test qui ne coûte rien et qui évite de tout démonter !

La suite en épisode 3, avec la culasse !